Blog con el ideal de ofrecer información de base (atemporal) sobre tres temáticas claves: 1) el imparable crecimiento de las energías renovables como único camino posible hacia un sistema energético sostenible 2) el ahorro y la eficiencia como parte fundamental de ese camino 3) la dificultad cada vez más actual del cambio climatico y del pico del petróleo o seguridad energética.

sábado, 5 de junio de 2010

UNA ECONOMIA DE 2€/litro. TRANSPORTE MEDIANTE HIDROGENO.

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El “estado del arte” del hidrogeno.

Existe una frase-broma habitual entre tecnólogos energéticos, y es la siguiente: “El hidrógeno es la energía del futuro, y siempre lo será”.

El hidrogeno es renovable, pero no es una fuente de energía renovable, sino un vector energético. Y en este sentido la electricidad también es renovable, también es un vector energético, y como es lo que producen directamente muchas fuentes de energía renovables, su coste como vector se reduce a su distribución, y no a su transformación. El hidrogeno en cambio es difícil de obtener, aunque su verdadera ventaja, es que es energía almacenada, lo cual le hace idóneo de cara al transporte.

La cuestión no es decantarse por “Hidrogeno SI”, o “Hidrogeno NO”, pero por mucho que queramos ver con buenos ojos esta tecnología (potencialmente libre de toda contaminación), lo cierto es que tiene todavía muchas barreras no solucionadas, y eso a pesar de haber logrado importantes progresos en los últimos años, que hace que algunos documentos técnicos de hace solo 5 años, se hayan quedado desactualizados.





http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/review09/program_overview_2009_amr.pdf


“Desde el punto de vista de la producción del hidrógeno, hay que considerar que los métodos actuales resultan costosos y se basan principalmente en la gasificación de combustibles fósiles a altas presiones y temperaturas.
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El almacenamiento supone otro reto aún por resolver ya que, debido a su baja densidad energética, se necesitan enormes volúmenes de hidrógeno para alimentar procesos con alta demanda energética. En la actualidad se investiga en el desarrollo de tanques de alta presión, adsorbentes porosos e hidruros metálicos que permitan almacenar cantidades suficientes de este compuesto en espacios reducidos. El precio actual de las pilas de combustible y su fiabilidad supone otra barrera a la aplicación masiva de esta tecnología. El uso de electrodos con catalizadores de metales nobles como el paladio y el platino, con un elevado precio de mercado, y los problemas de envenenamiento, sobre todo en procesos que utilizan hidrógeno de menor pureza, también son objeto de investigación.”

http://www.aecientificos.es/empresas/aecientificos/documentos/LAECONOMIADELHIDROGENO.pdf


Si queremos clasificar al hidrogeno como una tecnología verdaderamente sostenible, debemos olvidarnos de la obtención actual altamente contaminante. Existen muchos métodos limpios de producirlo (en plena investigación), pero es la electrólisis la generación que mejor se apareja con las fuentes de energía renovables.

Plenamente comercializados, se usan en la mayoría de los casos dos tipos de tecnologías de electrólisis, aunque existe en desarrollo una tercera que trabaja en alta temperatura y algunas otras más. En cada una de las dos, se dan unas diferentes características de generación, como la presión final obtenida, la eficiencia, o el porcentaje de pureza de hidrógeno (por ejemplo algo que no es necesario si se usa como combustión, pero si en una pila de combustible). Y también serán de interés la distinta velocidad de generación puntual (en una hipotética hidrogera), y muy relacionada con esta última, la capacidad de producción al día.



http://www.h2fc.com/Newsletter/Companies/PRs/ITM%20carbon%20trust%20sept%2005.pdf



http://hydrogendoedev.nrel.gov/pdfs/46676.pdf


Respecto a la tecnología paralela de la pila o celdas de combustible (que es la unidad que convierte el hidrogeno en electricidad, en la última fase del ciclo de hidrógeno) a continuación tienes un buen artículo en español explicando los diferentes tipos:

https://www.icai.es/contenidos/publicaciones/anales_get.php?id=619




Por último se investiga también hacia objetivos ambiciosos, sobre cómo almacenar más cantidad de hidrógeno, en menos volumen.





http://www.rssb.co.uk/pdf/reports/research/T531%20Feasibility%20study%20into%20the%20use%20of%20hydrogen%20fuel%20Final%20Report.pdf


Recientemente se ha logrado un gran avance. Este puede ser el almacenamiento ideal del hidrógeno en el futuro:

http://www.energeticafutura.com/2010/03/nuevo-metodo-para-almacenar-hidrogeno.html





Electricidad versus hidrógeno.

Si hay una causa por la que el hidrogeno aún no ha despegado, es (como pasa con todo) debido al alto precio de la electrólisis, incluso en producciones a gran escala. Si se descubriese una “fotosíntesis artificial” que generase hidrógeno a muy bajo precio, se haría uso de él de un modo u otro, aunque haya otras dificultades en su aplicación. En el precio de la electrólisis intervienen el coste energético en si, y la inversión en la propia unidad electrolizadora.





Así es que siempre se rechaza al hidrógeno por su carestía. Sin embargo en contra suya hay un argumento todavía más demoledor que los costes: la ineficiencia. Solamente en la unidad electrolizadora, se pierde alrededor de un tercio de la energía.

“En base a la información proporcionada por los fabricantes de electrolizadores analizados, el estado del arte de las tecnologías alcalinas y PEM, son ahora capaces de producir hidrógeno utilizando menos de 50 kWh/kg, lo que representa un eficiencia de más de 67%. Tenga en cuenta que esto se refiere a la operación de electrólisis completa, e incluye la energía necesaria para la electrónica y otros componentes de la planta (por ejemplo, la secadora). La eficiencia de la pila de combustible es mayor que en el electrolizador, con eficiencias tan altas como un 74%. Estas mejoras de la eficiencia reflejan el trabajo de desarrollo de ambos proveedores de electrolizadores PEM y alcalinos en reducir el consumo de energía
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No es probable, sin embargo, que los electrolizadores PEM y alcalinos evaluados aquí, aumenten la eficiencia de manera significativa. Las tecnologías están en un punto de rendimiento decreciente respecto a la eficiencia, y el margen de mejora es probable que esté más centrado en la reducción de costes de capital, la fiabilidad y durabilidad, y la ampliación de una mayor capacidad. Sin embargo un cambio en la plataforma tecnológica (por ejemplo mediante la introducción de la electrólisis de alta temperatura), podría aumentar las eficiencias previstas.”


http://hydrogendoedev.nrel.gov/pdfs/46676.pdf


Sin embargo el problema de la ineficiencia del hidrogeno es aún más global. Las pérdidas desde el origen hasta el uso final en toda la cadena de generación, almacenamiento, distribución y uso, son muy significativas, lo cual obligaría a crear cuatro veces más renovables si apostáramos por el hidrógeno como sustituto de los combustibles fósiles, antes que apostar por desarrollar el vector electricidad.





http://www.efcf.com/reports/E17.pdf




http://www.physorg.com/news85074285.html





Binomio hidrógeno y transporte.

Es indudable que el hidrogeno ofrece una gran ventaja como fuente de transporte, junto con demás medios de transportes eléctricos. En los núcleos de grandes ciudades como Londres o Roma, se regula el tráfico en el centro histórico mediante el antiguo método del “palo o zanahoria”. O bien canon por circular en Londes, o bien libertad de hacerlo solo a los que no contaminan en Roma, con lo que son dos primeros ejemplos demostrativos de que es posible reducir parcialmente dos típicos problemas de las grandes urbes: lograr un mejor tráfico limitando el uso privado del automóvil, y disminuir la polución del aire y los decibelios del ruido asociado. Los biocombustibles por ejemplo, no cumplen en este aspecto, aunque sean “neutros en carbono”.



Así pues a pesar de las dificultades de esta tecnología, vamos a darle una oportunidad, estudiando la viabilidad de su posible futura introducción en los diferentes medios de transportes.

Veamos primero un ejemplo claro. Si enfocamos el uso del hidrogeno en un primer lugar, hacia vehículos eléctricos ligeros, como las bicicletas, quizás tengan una primera oportunidad de introducirse, ya que los pequeños requisitos de potencia de una bici, se sobreponen a la carestía de la producción y a la baja eficiencia final. Siempre se consumirá menos energía el desplazamiento con una bici de hidrógeno, que con un coche eléctrico, aunque éste último tenga en sus mototes una buena eficiencia del 80%, y la cadena del hidrogeno solo alcance una eficiencia final del 25%.



http://www.valeswood.com/hydrogen-bicycle.php


Subiendo de nivel, otro ejemplo demostrativo es una motocicleta de hidrógeno. En el año 2005 la empresa Intelligent Energy, anuncia su prototipo ENV como la primera del mundo. Mas adelante veremos como esta afirmación es falsa. Lo que si es cierto es que ha creado una expectación positiva, allí donde se ha expuesto, quizás porque aun siendo una moto sencilla, es perfectamente válida como medio de transporte.

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http://www.intelligent-energy.com/index_article.asp?SecID=104&secondlevel=105

http://www.intelligent-energy.com/index_article.asp?SecID=104&secondlevel=106

La actual industria del hidrogeno no está enfocada al uso energético ya que no existe hoy en día esta demanda. Toda la actual producción se destina a la industria química, refino, metalúrgica, vidrio o electrónica, entre otros, como por ejemplo la propia investigación. Quizás el uso más curioso que se hace de un electrolizador, es el de incorporarlo en algunos submarinos, con el fin de lograr un aire nuevamente respirable al añadirle el oxigeno obtenido de la ruptura del agua, logrando así la capacidad de permanecer mucho más tiempo bajo el agua, que utilizando oxigeno a presión.

Así pues aun comprando una sencilla bici de hidrógeno, para desplazarnos por ejemplo al trabajo, también necesitaríamos tener en casa un electrolizador, que actualmente no se fabrican a nivel doméstico. Su alto precio y su corta duración, lo convierten actualmente en un producto imposible de amortizar por un particular.

Por poner un ejemplo, podemos ver la amplia gama de electrolizadores que la empresa IMT Power nos ofrece según las necesidades requeridas.

http://www.hydrogencarsnow.com/documents/itmpowerelectrolyzer.pdf

ITM Power es una empresa británica que ha conseguido fabricar electrolizadores tipo PEM (Protón Exchange membrane) sin los caros metales nobles, y además con un método de fabricación propio, que ha logrado abaratar hasta la tercera parte del precio típico de los electrolizadores de tipo PEM. Tras esto, uno de sus objetivos es crear futuras estaciones de servicio modulares y transportables, que proporcionen hidrógeno de gran pureza a 350 bares de presión, válido para pilas de combustible PEM.



http://www.hydrogencarsnow.com/blog2/index.php/hydrogen-fueling-stations/itm-power-hfuel-station-getting-ready-for-prime-time


Ahora vayamos ahora al caso opuesto al de una bici. Un camión de la basura de cualquier ciudad consume la descomunal cantidad de 100 litros a los 100km, ya que necesita parar y arrancar muchas veces a lo largo de su recorrido.

Pues bien partiendo de las ventajas que tienen los motores eléctricos (par constante en el arranque, y posibilidad de actuar como generador y recuperar energía en las frenadas) se podría fabricar un camión de la basura híbrido diesel/eléctrico en donde, el motor eléctrico solo actúa hasta alcanzar los 20 km/h, y después continúe el motor diesel.

Esta idea ya es una realidad, construida y comercializada primero por parte de VOLVO, y después también por parte de RENAULT, logrando reducciones del consumo de hasta un 30%.

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http://www.volvotrucks.com/trucks/spain-market/es-es/aboutus/Environment/volvo_fe_hybrid/Pages/Volvo_FE_Hybrid.aspx

http://www.motordehidrogeno.net/renault-presenta-su-camion-de-recogida-de-residuos-hibrido


No tendría sentido, en cambio, crear camiones de la basura totalmente eléctricos, que pudieran funcionar de forma autónoma durante las 8 horas continuadas que dura una jornada típica, del mismo modo que los actuales camiones diesel. Al instalar baterías suficientes para mover el enorme peso del camión durante tanto tiempo, la relación peso de las baterías / peso del camión, serían entonces pesimamente alta, y la capacidad de carga útil muy insignificante.

En consecuencia, dejando por un momento de lado el grave inconveniente de los altos costes (que quizás pueda ser solventado en el futuro), ocurre que el hidrógeno, junto con los biocombustibles, son a día de hoy los únicos combustibles técnicamente viables para sustituir al gasoil (aunque con menores prestaciones) en los vehículos de gran tonelaje, o allí donde se requiera una autonomía aceptable.

Así por ejemplo, se han creado diversos programas europeos como Clean Urban Transport for Europe (CUTE) que pretenden impulsar el desarrollo de autobuses de hidrogeno como una alternativa limpia para el futuro. Las unidades probadas en dicho programa tenían una autonomía de unos 200 kilómetros. La continuación de este programa para los próximos años se llama HyFLEET: CUTE.



http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/About/History/CUTE

http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/Technology/Buses



http://hyfleetcute.com/data/Kentzler_AchievementsWorldLargestH2Fleet.pdf

Muestra de que la tecnología está avanzando, es el último prototipo creado por Hyundai en 2009 (segunda generación de la marca), que incluye supercondensadores para apoyar en la aceleración y almacenar en las paradas, y que alcanza una autonomía de 360 kilómetros.



http://www.hyundai.com.au/Hyundais-2nd-Generation-Hydrogen-Fuel-Cell/default.aspx

Y también este otro último modelo, el Mercedes Citaro, hibrido eléctrico/hidrógeno con una autonomía de 300 kilómetros.



http://www.emtu.sp.gov.br/h2/pdf/The_Vehicle_H2.pdf


Otro ejemplo de futuro uso del hidrógeno podría ser el tren, en alguna de las líneas ferroviarias que todavía no se han electrificado (las cuales representan un gran porcentaje fuera de España), es decir, hidrógeno como alternativa a los trenes diesel.



Pero volvemos a lo de siempre. ¿Qué sería más rentable? ¿Electrificar toda la línea, o construir trenes de hidrogeno?

“En marzo de 2005 un grupo de empresas y organizaciones (en la actualidad el consorcio Hydrogen Train) consiguió la financiación de 75.000€ (90.000$) para el estudio de viabilidad. Este estudio está en una primera fase hacia el desarrollo y puesta en marcha del primer tren de Europa propulsado con hidrógeno en el año 2010.”



“Se espera en el futuro que la curva de aprendizaje para la tecnología del hidrógeno, haga que gradualmente estén disponibles en el mercado, pilas de combustible para diversos fines y productos. Para la industria del automóvil al precio objetivo se sitúa entre 40 y 100 €/kW, en un lugar cercano al final de la curva. Para los autobuses, la tecnología será atractiva a un precio de 250 a 300 €/kW y para los camiones especializados en distintos tipos de transportes internos, la tecnología podría ser relevante a un precio aún más alto.

Para aplicaciones ferroviarias el punto de interés en la escala de precios, podría ser algún lugar entre el camión y el caso del autobús.”



Costos de capital

”El factor clave, al comparar los gastos para cambiar una línea ferroviaria existente a hidrógeno, o a una unidad eléctrica convencional, es la relación entre la longitud de las vías consideradas y la intensidad del tráfico en la línea.


En un reciente estudio de viabilidad (RSSB 2006), la British Railway Safety and Standards Board ha estimado que los costes para un tren de cercanías de hidrógeno demostrativo, sería alrededor del doble de los costos de un tren diesel ordinario, con base a los precios actuales de la tecnología de hidrógeno. Para un tren de hidrógeno de mercancías, donde la unidad motriz representa la mayor parte de los costos totales del vehículo, el coste llegaría a ser casi cinco veces los costos de una locomotora diesel ordinaria. Estos costos no incluyen los costes de desarrollo y otros gastos adicionales en relación con un proyecto-demo (es decir, la infraestructura del hidrógeno).

En el mismo informe, se estima que si se cumplen los objetivos de costes generales de la tecnología de pilas de combustible para el 2020, un tren de hidrógeno sólo debería tener un costo adicional de 5.15% con respecto a una unidad diesel ordinario. Una de las condiciones es una reducción de los precios de la pila de combustible en un factor de más de 20 (de 2.400 €/kW en 2005, a 105 €/kW en 2020). La conclusión general del estudio es que, si este objetivo es alcanzado, junto a un alto precio del petróleo, y se cumplen las hipótesis más optimistas del coste del hidrógeno como combustible, en el año 2020 un tren de hidrógeno podría ser una solución costo-efectiva en comparación con la electrificación. Por otra parte, si los costos de la tecnología no bajan al nivel previsto y el combustible de hidrógeno es caro, el hidrogeno puede no ser rentable incluso con un alto precio del petróleo.”


http://www.hirc.dk/Admin/Public/DWSDownload.aspx?File=%2fFiles%2fFiler%2fPDFer%2fMain_Report_FINAL_LOW.pdf




Soluciones ya disponibles.

Si todo lo visto te parece que son desarrollos de promoción e investigación de cara al futuro, si existen algunas tecnologías de hidrogeno, de las que ya se puede beneficiar el ciudadano de a pie, propietario de un vehículo de gasolina o diesel, y sin necesidad de cambiar de coche o de motor.

Existen diversos aparatos parecidos que afirman que es posible una reducción del consumo global y de las emisiones nocivas, gracias a la inyección de pequeñas cantidades de hidrógeno en el motor obtenidas mediante una electrólisis a 12V. Como la energía de la electrolisis, en último término proviene del motor, parece que estamos hablando de algo imposible, de obtener más energía de salida, que la de entrada.

Sin embargo el “truco” está en que el hidrógeno repercute en una combustión a más baja temperatura en el motor, lo que da lugar a una mejora importante en el balance energético final, y en consecuencia, en un consumo de combustible apreciablemente menor. El problema es que estamos ante una tecnología muy incipiente, y suena a estafa. Pienso que lo ideal sería que estas empresas instalasen sus aparatos con contrato de garantía de plena devolución de todo el dinero, si el cliente no percibe el ahorro de combustible, evitando así cualquier suspicacia. Vamos a mostrar dos ejemplos.

El primer aparato lo comercializa una empresa de Navarra. Su página web es muy pobre en detalles, pero tuve la ocasión de conocerlos en un foro, y me ofrecieron el siguiente tríptico de publicidad más descriptivo.

http://www.eco-sol.info/



Lo bueno es que en su web, hacen referencia al verdadero fabricante alemán.



“Reducción significativa de las emisiones de contaminantes

Hasta el 28% de ahorro de combustible

Bajo consumo de agua destilada para la electrólisis

Las células de electrólisis entran en funcionamiento cuando el motor se inicia. Si el motor se para, lo hace la producción de la célula.

Corriente 5-8 amperios

Tensión de 12 o 24 voltios

Absolutamente libre de mantenimiento

Reducción de los depósitos en el motor

Puede ser utilizado por vehículos diesel y de gasolina, tales como: automóviles, camiones, autobuses, maquinaria agrícola y de construcción, grupos electrógenos, cogeneración.

Seguro de garantía del motor”


http://www.4cleanenergy.de/html/produkte.html

http://www.4cleanenergy.de/html/lieferwagen.html


Otro aparato análogo está creado y patentado por un inventor de Mataró.



En su página web hace referencia a un acta notarial, donde se explica la realización de una prueba de un recorrido realizado dos veces a igual velocidad, pero uno con el aparato apagado, y el segundo estando encendido, llenando el deposito en la salida, y al final de los dos recorridos para verificar el ahorro.

http://www.hidrohibrid.com/code/getpdf.php

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Y tras los anteriores aparatos análogos, llegamos al motor Geet Pantone, que no utiliza hidrógeno, pero si agua, y que también logra un reducción significativa en el consumo y en las emisiones. Expliquémoslo brevemente. Una mezcla de aire y agua se hacen pasar por un circuito cerrado, a través del interior del tubo de escape, que lo calienta y lo transforma, resultando en un plasma que formará parte del aire de admisión del motor, y que es lo que logra una mejor combustión del hidrocarburo (la verdadera energía motriz, aunque optimizada gracias al agua).



"En 1998, Paul Pantone, ingeniero norteamericano de 48 años, patentaba un artilugio que bautizó con el poco estimulante nombre de Procesador Multicarburantes GEET (Global Enviromental Energy Technology). La patente US005794601A1 consistía en un reactor instalado en un motor diésel que alteraba el sistema de admisión. Con él, los coches podrían funcionar con una mezcla de agua y de un hidrocarburo. Y este hidrocarburo podía ser, sin problema, aceite vegetal. De oliva, de palma, de colza, de girasol.

Pantone, según se informó a los congregados en Teo, no pudo hacer realidad su sueño porque "fue perseguido, criminalizado y encarcelado" por autoridades "con intereses oscuros" para "ocultar su sistema". Pero sus seguidores rescataron los bocetos y consiguieron sacar adelante el método Pantone, que ahora se ha lanzado a fabricar con el nombre de Hypnow Bulleur Rétrokit una empresa francesa."


http://www.elpais.com/articulo/Galicia/Motor/agua/aceite/fritanga/elpepiautgal/20081106elpgal_24/Tes

http://www.hypnow.fr/app/45,retrokit%20folleto%20esp.pdf

http://www.hypnow.fr/app/16,@hypnow%20english.pdf


Tienes muchos videos y enlaces en el siguiente blog estático.

http://paulpantoneyenergiagratuitaparatod.blogspot.com/





El hidrógeno. Otra larga historia.

La exposición que viene ahora, debería ir al principio de este artículo, pero como es tanta la información actual relativa al hidrógeno, he preferido dejar para el final estas reseñas históricas, que nos recuerdan que antes que nosotros, ya hubo quien soñaba con tecnologías tan distintas a las de su época, que les confiere un mérito mucho mayor que los descubrimientos de los investigadores de hoy en día.

A cualquiera que le preguntes sobre el hidrogeno, seguramente te responderá que es una tecnología todavía sin desarrollar, y que los únicos prototipos son solo de las dos últimas décadas. Esta afirmación es una verdad a medias. A continuación tienes una curiosa recolección de los investigadores pioneros y de los primeros vehículos históricos propulsados con hidrógeno, alguno desde hace ya dos siglos.

http://www.hydrogencarsnow.com/hydrogencars1807-1986.htm



http://www.quantium.plus.com/derivaz/isaac/isaac.htm




Francis T Bacon, ingeniero que perfeccionó los componentes de la pila de combustible para demostrar un uso práctico con un sistema de 5 kW capaz de impulsar una máquina de soldar




http://www.hydrogencarsnow.com/blog2/index.php/fuel-cells/allis-chalmers-farm-tractor-was-first-fuel-cell-vehicle




http://americanhistory.si.edu/fuelcells/alk/alk2.htm


Y si queremos ver la historia completa de todos y cada uno de los prototipos o vehículos comercializados, que han ido surgiendo en las categorías de coche, motocicleta, o autobús (los tres que ocupan y contaminan actualmente las vías urbanas), la siguiente página te va a sorprender por su gran completitud. Por ejemplo podemos comprobar que el prototipo de moto ENV, no fue el primero en su categoría.

http://www.netinform.net/H2/H2Mobility/H2MobilityMain.aspx?CATID=1

http://www.netinform.net/H2/H2Mobility/H2MobilityMain.aspx?CATID=3

http://www.netinform.net/H2/H2Mobility/H2MobilityMain.aspx?CATID=2


También contiene una lista de vehículos de utilidad (camiones, tractores, toros mecánicos, transportadoras en fábricas, y hasta una excavadora para minas)

http://www.netinform.net/H2/H2Mobility/H2MobilityStart.aspx?CATID=4



“Sí, amigos míos, creo que el agua se usará un día como combustible, que el hidrógeno y el oxígeno que la constituyen, utilizados aislada y simultáneamente, producirán una fuente de calor y de luz inagotable y de una intensidad mucho mayor que la de la hulla.”

La isla misteriosa. 1875

UNA ECONOMIA DE 2€/litro. OTRAS ALTERNATIVAS PARA EL TRANSPORTE.

Este artículo continúa como los anteriores, en la búsqueda de alternativas a la combustión de hidrocarburos, algunas de las cuales tienen una historia sorprendentemente antigua. Cada una de ellas, tendrá alguna utilidad en alguna circunstancia.

Claro que siempre queda el sencillo remedio de lograr menos consumo, reduciendo el tamaño y el peso de los vehículos.


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http://www.liberauto.com/Articulos/Historia/Peel_P50_el_mas_pequeno/Art21.aspx



La eterna promesa del coche de aire comprimido.


Hace ya 8 años (cuando todavía hablamos en pesetas), la recién creada en modalidad impresa revista “Energías Renovables” se hacía eco de una empresa francesa MDI que mostraba un coche que funcionaba con aire comprimido (pag 32). Desde entonces acumulan más de 50 patentes, y pareciera que nunca van a empezar la fabricación, lo cual pretenden llevarlo a cabo mediante licencias locales en cada país.

Es indudable que el ya famoso coche MDI, existe, y que la tecnología creada es “suficiente” para desplazarse por dentro de las ciudades (ese puede ser su principal uso). A continuación puedes ver en movimiento, el prototipo ultraligero AIRPod de tres plazas, que aspira a ser un candidato más de AUTOLIB (vehículos de alquiler público de Francia).

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Donde surge la polémica es en las prestaciones declaradas en autonomía. El siguiente estudio hace un análisis termodinámico (de alto nivel científico) sobre el potencial del aire comprimido como fuente de movimiento.

“En los últimos años, los desarrolladores franceses MDI, han demostrado avanzados vehículos de aire comprimido. Sin embargo, el rendimiento declarado ha sido cuestionado por los fabricantes y expertos de automóviles. Básicamente, cuando se refiere a las condiciones ambientales, el relativamente bajo contenido energético del aire comprimido en un tanque de volumen aceptable, se afirmó ser insuficiente para mover distancias significativas, incluso con coches pequeños.”

http://www.efcf.com/reports/E14.pdf


Esta es la página oficial de MDI, donde actualizan las demostraciones públicas, o información de interés. Sin embargo en en esta otra página encontrarás mucha más información.

Como has podido ver, la idea de un vehiculo propulsado con aire comprimido, es tan antigua como la máquina de vapor.



“Los sistemas de aire comprimido florecieron, en la medida en que había situaciones donde el humo, las chispas y el vapor, de la más eficaz máquina de vapor, no eran aceptables en las calles de la ciudad, o en las minas de carbón, y en un tiempo anterior al uso de la electricidad como medio viable de propulsión. Hubo varios sistemas de aire comprimido en tranvías, aunque ninguno resultó ser muy exitoso, y la mayoría fueron abandonadas rápidamente. Locomotoras de aire comprimido en las minas duraron más tiempo, pero ellos también fueron sustituidos por el transporte eléctrico.”

http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/TRANSPORT/comprair/comprair.htm


Y aquí tienes otra página, que recoge datos y fotos históricas sobre máquinas de aire comprimido.

http://www.aircaraccess.com/pics01.htm

http://www.aircaraccess.com/pics02.htm


Por último hemos de mencionar otro desarrollo relativamente reciente, ideado por el italiano Angelo Di Prieto que desde una empresa australiana, presenta una patente de un ingenioso prototipo de motor de aire comprimido con 6 cilindros de expansión, y que afirma una eficiencia del 90%. Sin embargo una vez más, no se ha comercializado todavía nada, y su página no se ha actualizado en los muchos años que lleva abierta, ni tampoco aporta datos técnicos.

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http://www.engineair.com.au/development.htm




Un metro por la superficie.

“Cuando Curitiba fue a escoger el sistema primario de transporte consideró un metro, pero su costo era mucho mayor de lo que podía afrontar. Entonces la ciudad decidió crear un sistema que funcionara parecido al metro pero a un costo solo un poco más alto que el de una flota de autobuses. Así comenzó, en 1974, la instrumentación de lo que Curitiba bautizó como su Red Integrada de Transporte, el primer sistema de lo que el mundo conoce hoy como "autobuses expreso" y "bus rapid transit".

http://www.conama.org/eima/documentos/83.pdf




La idea es sencilla, pero muy efectiva. Se consigue equiparar la entrada al autobús, del mismo modo que se hace la entrada a un metro, anticipando la gestión del acceso por ticket, lo cual posibilita múltiples puertas de acceso al autobús (sin pasar por el “cuello de botella del conductor”) y en definitiva deriva en un trayecto de línea muy rápido, cercano a la velocidad media del metro. Y si además se crea una red de autobuses amplia y frecuente, y se incentiva su uso, se consigue aliviar las calles del uso intensivo del coche, lo cual a su vez repercute en una mayor fluidez de este transporte público por superficie.

Aunque en un futuro, la gasolina y el gasoil se volviesen muy caros, no tendrán (o no deberían tener) una repercusión tan directa en el transporte en autobús, como si le ocurrirá a los trayectos en coche particular, ya que en este caso un solo vehiculo transporta a amplias decenas de personas, y además en esas circunstancias, aumentaría la cantidad de gente que dejaría el coche a favor del transporte público, recibiendo este último más ingresos con los que hacer frente al sobrecoste.



Un nuevo tipo de tren casi ecológico.

Otra idea sencilla y efectiva. Se trata de un único vagón de tren ligero, cuyo chasis incorpora un volante de inercia de 1m de diámetro y de 500 kg de peso, girando a una velocidad máxima de 2500 rpm.




Este volante hace posible dos mejoras importantes: un motor mucho más pequeño que de otro modo no sería suficiente, y el frenado regenerativo. Al hacer uso de la energía almacenada en el volante para aumentar la aceleración en los arranques, no hay necesidad de un motor que nos proporcione una alta potencia en las salidas, reduciendo así el tamaño, el peso y el consumo de combustible, de todo el conjunto.

Una vez acelerado, con un motor de dos litros es entonces capaz de transportar a cincuenta pasajeros a una velocidad moderada de 60 km/h.





http://www.parrypeoplemovers.com/pdf/connections2-web.pdf

“El tren ligero no requiere de electrificación, pero hace el recorrido silenciosa y limpiamente, casi como un tranvía eléctrico. Los pasajeros no están sometidos al ruido y la contaminación de los trenes diesel.

Si se quiere conseguir cero emisiones, el volante se puede cargar en 30 segundos aproximadamente, mediante alimentación eléctrica aplicada unicamente en las paradas, siempre que el recorrido sea con paradas poco espaciadas.”




http://www.parrypeoplemovers.com/pdf/lightweight.pdf


Veámoslo en acción:

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La velocidad punta no es su fuerte, pero es precisamente la ideal para trayectos no muy lejanos. La filosofía general del tren ligero es que siendo un único vagón, es necesario que haya una mayor frecuencia de trenes-vagón, con lo que al final se consigue que los usuarios, tarden de media, menos tiempo en llegar a su destino.



http://www.parrypeoplemovers.com/pdf/CommLightRailBrochure.pdf




Pasado y futuro del volante de inercia.

El volante de inercia es un elemento mecánico conceptualmente trivial, cuyo fin es la preservación y continuidad del movimiento, y que lleva usándose desde la revolución industrial.



http://www.slideshare.net/LeicesterColTechEngCentre/flywheels-an-alternative-energy-storage-method


Ya en el año 1953 empezaron a circular en diversas ciudades suizas un autobús llamado gyrobus, que tan solo necesitaba “recargar” en las paradas, su gran volante de inercia incorporado.



“El concepto de autobús accionado por un volante de inercia fue desarrollado durante la década de 1940 por la empresa Oerlikon (en Suiza), con la intención de crear una alternativa a los buses eléctricos a batería, sobre rutas tranquilas, de baja frecuencia, donde la total electrificación por catenaria no fuese rentable.

En lugar de llevar un motor de combustión, o baterías, o conectarse continuamente a los postes eléctricos, un gyrobus lleva un gran volante que se le hace girar hasta 3.000 RPM gracias a un motor de jaula de ardilla. La electricidad se obtenía por medio de tres brazos montados en el techo del vehículo, que se ponían en contacto con los puntos de carga situados en las paradas de pasajeros, o en las terminales. Para obtener la potencia de tracción, el motor se convertía en generador, y de esta manera la energía almacenada en el volante se transformaba de nuevo en electricidad. El frenado de los vehículos también era eléctrico, con lo que parte de la energía se retornaba de nuevo al volante, ampliando la autonomía.

Completamente cargada, un gyrobus normalmente podía viajar hasta unos 6 kilómetros en una ruta llana a una velocidad máxima de 50 o 60 km/h (la velocidad máxima variaba de un lote de vehículos a otro). En la instalación en Yverdon-les-Bains (Suiza) se comprobaron que algunos vehículos podían recorrer hasta a 10 km con una sola carga, aunque no se sabía a ciencia cierta, qué cual eran las diferencias positivas que lograban conseguir ese hito.

La carga del volante de inercia tardaba entre 30 segundos y 3 minutos. Con el fin de reducir el tiempo de carga, la tensión de alimentación se incrementó de 380 voltios a 500 voltios.”

http://en.wikipedia.org/wiki/Gyrobus

http://es.wikipedia.org/wiki/Girob%C3%BAs


Otro posible uso de los volantes de inercia, es no ya como fuente de energía para el desplazamiento, sino solo como medio de almacenamiento de la energía desperdiciada en las frenadas, durante la conducción por ciudad. Como método de almacenamiento de energía, están a un mismo nivel que las baterías en lo que se refiere a densidad energética (tras el hidrógeno y la gasolina), pero las baterías son mucho más limitadas respecto a la potencia, y respecto a la capacidad de almacenar mucha energía rapidamente.




Recientemente la empresa Flybrid Systems, desarrolló en 2009 un pequeño e interesante volante de inercia, que cumplía los estritos requisitos de FIA para su implementación en la F1. Si en el futuro este volante llegara a ser un componente de serie más de todos los turismos, esto supondría un enorme ahorro energético global.



“Esta tecnología no es nueva. El almacenamiento de energía mediante un volante, se ha utilizado en diversos vehículos como autobuses, tranvías y coches prototipo, pero tendían a ser pesados y las fuerzas giroscópicas del volante eran significativas. Flybrid Systems ha superado estas limitaciones.

La diferencia clave con el dispositivo Flybrid es la velocidad del volante. Con una velocidad de más de 60.000 RPM, el volante puede ser mucho más pequeño y ligero y las fuerzas giroscópicas también se reducen a un nivel que pueden considerarse insignificantes. Este avance en la velocidad ha sido posible gracias a varias invenciones importantes para los que se aplica la protección de patentes.

La principal ventaja de los coches híbridos con volante, está en que la energía puede ser transmitida entre el volante y las ruedas del vehículo. Por supuesto, esta energía es impresionantemente grande en un coche de carreras, pero también lo es en un turismo. Incluso en un coche de calle mundano, es posible transferir una enorme cantidad de energía durante el frenado (normalmente desperdiciada) y es clave para la efectividad del sistema híbrido, capturar la mayor cantidad de esta energía como sea posible.”


http://www.flybridsystems.com/Technology.html


Por último los volantes de inercia, están consiguiendo un importante desarrollo actual, en su aplicación en la regulación de la oferta/demanda de la red eléctrica. Se trata de evitar el más mínimo cambio en la frecuencia de la red, cuyos límites se establecen en unos márgenes muy estrictos, ya que si no, los electrodomésticos que contienen motores de inducción, podrían revolucionarse sin control.



http://www.beaconpower.com/solutions/frequency-regulation.asp

Es decir, los volantes de inercia podrían llegar a ser los amortiguadores de la red, pero solo para pequeñas alteraciones (como un primer nivel).




El tercer rail.

La catenaria no es el único método para proporcionar electricidad a un tren eléctrico. También existe el llamado tercer rail, o rail electrificado.



Los arcos de tensión son habituales y ocurren cuando el zapato de contacto para la recogida de la energía eléctrica, llegan al final de un tramo de carril conductor.


Londres, fue una de las primeras ciudades del mundo que experimentaron la congestión en sus calles, y que antes construyeron una línea de ferrocarril subterránea allá por el año 1863, y que igualmente fue de las primeras en empezar su electrificación en 1890.




Debido a la peligrosidad inherente para los peatones, y a los problemas asociados con la nieve, los raíles electrificados solo encuentran su verdadera utilidad en los metros bajo tierra. El metro de Londres, usa la modalidad de 4 raíles, con dos de ellos electrificados a +420 V y –210 V en corriente continua, y se advierte con continuos mensajes “Permanecer detrás de la línea amarilla”.



http://en.wikipedia.org/wiki/Third_rail


Ventajas y desventajas del tercer rail.

Los sistemas de transporte de tracción eléctrica (donde la energía eléctrica se genera en una central remota y se transmiten a los trenes) son considerablemente más rentables que el diesel, donde la energía que los propulsa es transportada por el tren. Esta ventaja es especialmente notable en los sistemas de transporte rápidos y urbanos, y con una alta densidad de tráfico.

Por lo que al coste inicial se refiere, los sistemas de tercer rail son relativamente baratos de instalar, en comparación con los sistemas de catenaria, ya que no existen estructuras que tengan que sujetar los cables aéreos, y no hay necesidad de reconstruir puentes mas grandes, para disponer de espacio libre. También hay mucho menos intrusión visual.

Sin embargo, presentan el riesgo de descarga eléctrica, y el aumento hacia tensiones elevadas (por encima de 1500 V) no son viables. Por lo tanto, como se utilizan corrientes no muy altas, resulta en una pérdida de potencia considerable en el sistema, y requieren puntos de alimentación (sub-estaciones) relativamente próximas entre sí.

La presencia de un tercer rail electrificado, también hace que sea muy peligroso para una persona, la posibilidad de caer en las vías. Esto, sin embargo, se puede evitar con el uso de puertas-pantalla en la plataforma, y el riesgo puede reducirse al mínimo instalando el carril conductor en el lado opuesto al de la plataforma.

Por otra parte, los ferrocarriles con tercer rail deben estar en todo momento a desnivel, o si operan a nivel, se tiene que implementar algún tipo de mecanismo para detener con eficacia a posibles peatones caminando sobre la vía en los cruces a nivel. Un famoso veredicto de 1992 de la Corte Suprema de Illinois, sentenció el pago de 1,5 millones dólares contra la Autoridad de Tránsito de Chicago por no detener a un inmigrante coreano ebrio, que caminaba por las vías en un paso a nivel y trataba de orinar en el tercer carril.

Los tramos finales de los raíles conductores (donde se interrumpen o cambian de lado) presentan una limitación práctica para la velocidad, debido a los efectos mecánicos del zapato, y 160 km/h se considera el límite superior en la práctica, de la operatividad del tercer rail. El récord mundial de velocidad para un tren con tercer carril es de 174 km / h (108 mph) alcanzado el 11 de abril de 1988 por un tren británico 442 UEM.

Los sistemas ferroviarios con tercer rail son propensos a la acumulación de nieve, y el hielo formado a partir de la congelación la nieve puede interrumpir las operaciones. En algunos sistemas, existen trenes de deshielo, con el único fin de depositar un líquido aceitoso en el rail conductor para evitar la acumulación.





Las enormes posibilidades de la catenaria.

La catenaria no es algo exclusivo de las vía terrestres. Antiguamente en algunos canales y ríos la electricidad se erigió como la fuente de energía para el transporte de mercancías en barcazas. Desgraciadamente, hoy en día casi no quedan en uso, ninguno de estos curiosos medios de transporte.





“Todo lo anterior es mucho más que una galería de tecnología obsoleta. El transporte a través de un canal, es una de las formas más eficientes en energía para el transporte de mercancías. Por cada litro de combustible quemado, una barcaza puede transportar una tonelada de carga, a 127 kilómetros (79 millas), en comparación con los 97 km (60 millas) para un tren y los 50 km (31 millas) de un camión. Los canales electrizados podría impulsar aún más esa eficiencia, con la posibilidad de un sistema de transporte de cero emisiones a su alcance.
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Para mover una barcaza de un determinado tonelaje a bajas velocidades, una mula eléctrica (o cualquiera de los otros sistemas descritos) necesita de un motor al menos 4 veces menos poderoso que se incluyera este motor en el propio barco para ser impulsado por medio de una hélice. Las ruedas son más eficientes que las hélices. Esto significa que por cada litro de combustible, una barcaza remolcada por alguna máquina en la rivera, o por medio de una cadena tractora a final del canal, podría transportar una tonelada de carga, a 500 kilómetros (310 millas) - diez veces más eficiente que un camión.”


http://www.lowtechmagazine.com/2009/12/trolley-canal-boats.html


Pero tampoco acaba aquí, el uso aparentemente extraño de una catenaria. En algunas minas se ha sabido valorar la buena eficiencia de esta opción para el transporte de toneladas de extracción.

El siguiente enlace contiene una curiosa y amplia recolección histórica, con las fotografías de los camiones y enormes volquetes, que se han ido utilizando en diversas minas, o en carreteras por las que era necesario efectuar transportes reiteradamente.



http://hutnyak.com/Trolley/trolleyphotos.html#Valtellina


Pero la historia de la catenaria es tan antigua como los inicios de la electricidad. En 1882 Werner von Siemens creó en Halensee cerca de Berlín, el primer carro de caballos alimentado con electricidad mediante catenaria, al que llamó Elektromote. Y 19 años más tarde, en la ciudad de Eberswalde operó a modo de prueba durante tres meses, la primera línea de trolebús, mediante la reconversión de un amplio carruaje tirado por caballos que operaba en la ciudad.





http://www.obus-ew.de/e41.htm

Y he aquí otra página que realiza un recorrido histórico de varias rutas alemanas de la primera mitad del siglo XIX, para el uso del trolebús en el transporte de mercancías, que incluso se “hibridaba” con la tracción animal.

http://www.lowtechmagazine.com/2009/07/electric-road-trains-in-germany-1901-1950.html

Hoy en día el trolebús está resurgiendo en multitud de ciudades, ya que mejora de forma evidente la calidad ambiental de las mismas.

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Pero además de la ausencia de emisión de gases por el tubo de escape, los autobuses eléctricos incluyen otras ventajas:

• Mejora en las capacidades para subir cuestas (especialmente en trolebuses).
• El nivel de ruido más bajo posible.
• No hay pérdidas de energía con el motor al ralentí (es decir, en las paradas de autobús o cuando se detiene por señales de tráfico)
• La mejora del rendimiento global y menos vibraciones (si bien ninguna por ralentí) lo que resulta en un viaje mas rápido, más cómodo, más suave, y por lo tanto una experiencia más atractiva para los pasajeros.
• Siendo los viajes más rápidos, se reduce el tamaño de la flota y el número de conductores de trolebuses requeridos para operar la ruta - produciendo una mejora notable en el balance final.
• Costes de explotación más bajos y más predecibles - en comparación con la volatilidad de los precios y la disponibilidad de los combustibles fósiles importados.
• Los frenos de recuperación que les permite utilizar los motores como generadores y reciclar la energía, en vez de gastarla en forma de fricción y calor a través de las pastillas de freno. La regeneración trae un ahorro energético de alrededor del 30%.
• La experiencia adquirida en la electrificación de ferrocarriles ha demostrado que tiene el efecto de atraer a más viajeros, incluso si los tiempos del viaje no son mejorados significativamente.
• Menores costos de vida en general - aunque la inversión inicial en la infraestructura y en los vehículos parezca ser una opción más costosa que la simple compra de buses a motor.
• La presencia de la infraestructura de trolebuses actúa como un anuncio continuo para el sistema y ayuda a infundir confianza en que el transporte estará aquí hoy y mañana, lo que anima a las empresas a realizar inversiones en los corredores.


http://citytransport.info/Electbus.htm


Y si comparamos un trolebús y un tranvía, también aquí el primero parece vencedor. Su gran ventaja es que no necesita infraestructura sobre el firme (lo que significa un coste de inversión inicial mucho más pequeño) y que además puede solventar tráfico y obras, con mucha más flexibilidad.

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“La inversión de capital de la línea de 19 kilómetros en Quito, fue inferior a 60 millones de dólares - no suficiente para construir 4 kilómetros de línea de tranvía, o cerca de 1 kilómetro de línea de metro.”

“Si quisiéramos, podríamos hacer la conversión a este sistema, en apenas unos años.”


http://www.lowtechmagazine.com/2009/07/trolleytrucks-trolleybuses-cargotrams.html


Ya en España si buscamos información sobre la historia del trolebús, podemos ver en el siguiente video como se importaron en diversas ciudades de la costa Cantábrica, las curiosas unidades de dos pisos originales de Londres, tras la supresión de este servicio en esta ciudad en 1961.

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Parecía pues que el trolebús se empezaba a consolidar, y sin embargo la ley 26/1973 lo cercenó por completo.

“Si la Ley de 1940, de nacimiento de los trolebuses, venía acompañada de un optimismo desbordado, la Ley de 1973, de muerte de los trolebuses, vino acompañada de la imprevisión más absoluta. No habían transcurrido tres meses cuando el 6 de Octubre de 1973 estalló la Guerra de Yon kipur y como consecuencia de ella el embargo de la OPEP desabasteció de petróleo al mundo occidental; los precios del petróleo se dispararon y llegó la recesión económica. Mientras otros países aprovechaban al máximo sus medios de transporte movidos por electricidad, en España se condenaba oficialmente el trolebús, y se dejaban desaparecer los últimos tranvías.”

http://www.docutren.com/archivos/malaga/pdf/V08.pdf


No te pierdas el siguiente foro que contiene diversas apuntes, como el renacer del trolebús en Castellón tras veinte años completamente desaparecido, reseñas históricas del trolebús en España, y al final dos excelentes videos rodados en la época por un grupo de ingleses nostálgicos del trolebús de Londres.

http://www.urbanity.es/foro/infraestructuras/14120-trolebus-en-espana.html




Diversas opciones futuristas, o no tanto.

¿Existe realmente la posibilidad de construir un tranvía sin catenaria? En Augsburgo ya lo están probando.

“El sistema Primove está basado en el principio de la transferencia de energía inductiva, es decir sin contacto. Sus componentes de potencia eléctrica están bajo las vías y bajo el vehículo -circuitos eléctricos primario y secundario, y separados entre sí, funcionan en virtud del principio utilizado en los transformadores.

Al crearse un campo magnético, la energía se acumula en el circuito primario –en la infraestructura- y el circuito secundario –debajo del vehículo- transforma este campo de energía en electricidad para la operación del tranvía.”


http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=5470&cs=mate

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Pero la idea no es nueva. En Turín desde el 2002 una flota de mini autobuses eléctricos usan la inducción como medio de recarga de las baterías. La ventaja es clara. La imposibilidad de electrocución.



http://citytransport.info/Electbus.htm


El siguiente autobús combina baterías con supercondensadores para conseguir un objetivo parecido: recorrer diversos puntos de la ciudad, recargando por catenaria solo en las paradas durante 30 segundos. Lleva operativo en Shanghai desde el 2006.



http://www.sinautecus.com/files/transportation.pdf

La misma empresa también tiene un análogo prototipo de camión, igualmente limitado por la autonomía, pero relativamente rápido en las recargas.

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“Los nuevos camiones de supercondensadores Sinautec tiene una distancia máxima de entre 15 millas y 2 millas a plena carga. El vehículo se puede recargar en un tiempo de 2 a 6 minutos dependiendo de la corriente de carga. El camión es ideal para ser utilizado en muelles de puertos marítimos y en otras aplicaciones de corta distancia. Pueden resolver dos problemas: La contaminación del aire, la contaminación acústica, y puede lograr un ahorro significativo de combustible diesel durante su tiempo de vida”

Aunque parezca muy limitado, a mi entender es mucho mejor que esta otra opción: camión totalmente eléctrico en el puerto de Los Angeles, con autonomía de 60 millas, pero que necesita ser recargado en “varias horas”, con lo que el servicio queda interrumpido durante dichas recargas.

http://green.autoblog.com/2008/06/17/heavy-duty-really-heavy-duty-electric-truck-in-use-at-la-port


Es decir es mejor, recargar supercondensadores muy continuamente pero en pocos minutos, y más aún si se hace fácilmente con puntos de recarga por inducción.

Proyecto TOHYCO-Rider en Lucerne Suiza 2004-2006



“El vehículo es un pequeño autobús para el transporte público con 12 asientos y un peso de 4 toneladas. Durante el día, el bus está previsto que opere entre el centro de Lucerna y el museo del transporte en modo eléctrico (cero emisiones) sólo con la energía proporcionada por la unidad de supercondensadores. Esta unidad se cargará después de cada ciclo de transporte dentro de 3-4 minutos. Un punto de inducción sin contacto de alta velocidad (IPT) se utiliza en conjunción. Hace que el vehículo portador de asombrosas tecnologías y libera de la "cadena" del cable para recargar, que solía ser un gran inconveniente de los vehículos eléctricos. En la noche, el pequeño autobús reemplaza a grandes autobuses de servicio de los alrededores en modo híbrido (batería y supercondensadores).”

http://www.hslu.ch/t-tohyco.pdf


Los supercondensadores son la pareja perfecta para las baterías, ya que los primeros no contienen una gran densidad energética, pero las segundas no pueden proporcionar picos excesivos de potencia, o se degradarían, lo que si hacen muy bien los supercondensadores. Ambos se complementan mutuamente.



“Los supercondensadores no pueden integrarse en el sistema como un elemento más, como lo hacen las baterías. Es necesario tener módulos bien desarrollados que controlen las sobretensiones, el equilibrio del cumplimiento de carga, y que tengan adecuados circuitos de supervisión. Las ventajas de los supercondensadores tienen que ser combinadas con las de la batería. Por otra parte, el montaje y el embalaje tienen que ser hecho de forma que se obtenga las posibilidades óptimas de mantenimiento. Todo esto se combina en el concepto de SAM.”



http://www.hslu.ch/pav11847_58.pdf


En fin. Las posibilidades para un transporte limpio son muchas y muy diversas. Tras todo lo expuesto en esta trilogía de artículos, parece que si en el futuro nos llegase una fuerte crisis energética, esto derivaría en muchos nuevos modos de transporte, aunque no sabemos decir cuales serán los que más se desarrollen. Si nos queda una conclusión clara (ya comentada otras veces):

La electricidad es la gasolina / petróleo del futuro.