Blog con el ideal de ofrecer información de base (atemporal) sobre tres temáticas claves: 1) el imparable crecimiento de las energías renovables como único camino posible hacia un sistema energético sostenible 2) el ahorro y la eficiencia como parte fundamental de ese camino 3) la dificultad cada vez más actual del cambio climatico y del pico del petróleo o seguridad energética.

sábado, 5 de junio de 2010

UNA ECONOMIA DE 2€/litro. OTRAS ALTERNATIVAS PARA EL TRANSPORTE.

Este artículo continúa como los anteriores, en la búsqueda de alternativas a la combustión de hidrocarburos, algunas de las cuales tienen una historia sorprendentemente antigua. Cada una de ellas, tendrá alguna utilidad en alguna circunstancia.

Claro que siempre queda el sencillo remedio de lograr menos consumo, reduciendo el tamaño y el peso de los vehículos.


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http://www.liberauto.com/Articulos/Historia/Peel_P50_el_mas_pequeno/Art21.aspx



La eterna promesa del coche de aire comprimido.


Hace ya 8 años (cuando todavía hablamos en pesetas), la recién creada en modalidad impresa revista “Energías Renovables” se hacía eco de una empresa francesa MDI que mostraba un coche que funcionaba con aire comprimido (pag 32). Desde entonces acumulan más de 50 patentes, y pareciera que nunca van a empezar la fabricación, lo cual pretenden llevarlo a cabo mediante licencias locales en cada país.

Es indudable que el ya famoso coche MDI, existe, y que la tecnología creada es “suficiente” para desplazarse por dentro de las ciudades (ese puede ser su principal uso). A continuación puedes ver en movimiento, el prototipo ultraligero AIRPod de tres plazas, que aspira a ser un candidato más de AUTOLIB (vehículos de alquiler público de Francia).

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Donde surge la polémica es en las prestaciones declaradas en autonomía. El siguiente estudio hace un análisis termodinámico (de alto nivel científico) sobre el potencial del aire comprimido como fuente de movimiento.

“En los últimos años, los desarrolladores franceses MDI, han demostrado avanzados vehículos de aire comprimido. Sin embargo, el rendimiento declarado ha sido cuestionado por los fabricantes y expertos de automóviles. Básicamente, cuando se refiere a las condiciones ambientales, el relativamente bajo contenido energético del aire comprimido en un tanque de volumen aceptable, se afirmó ser insuficiente para mover distancias significativas, incluso con coches pequeños.”

http://www.efcf.com/reports/E14.pdf


Esta es la página oficial de MDI, donde actualizan las demostraciones públicas, o información de interés. Sin embargo en en esta otra página encontrarás mucha más información.

Como has podido ver, la idea de un vehiculo propulsado con aire comprimido, es tan antigua como la máquina de vapor.



“Los sistemas de aire comprimido florecieron, en la medida en que había situaciones donde el humo, las chispas y el vapor, de la más eficaz máquina de vapor, no eran aceptables en las calles de la ciudad, o en las minas de carbón, y en un tiempo anterior al uso de la electricidad como medio viable de propulsión. Hubo varios sistemas de aire comprimido en tranvías, aunque ninguno resultó ser muy exitoso, y la mayoría fueron abandonadas rápidamente. Locomotoras de aire comprimido en las minas duraron más tiempo, pero ellos también fueron sustituidos por el transporte eléctrico.”

http://www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/TRANSPORT/comprair/comprair.htm


Y aquí tienes otra página, que recoge datos y fotos históricas sobre máquinas de aire comprimido.

http://www.aircaraccess.com/pics01.htm

http://www.aircaraccess.com/pics02.htm


Por último hemos de mencionar otro desarrollo relativamente reciente, ideado por el italiano Angelo Di Prieto que desde una empresa australiana, presenta una patente de un ingenioso prototipo de motor de aire comprimido con 6 cilindros de expansión, y que afirma una eficiencia del 90%. Sin embargo una vez más, no se ha comercializado todavía nada, y su página no se ha actualizado en los muchos años que lleva abierta, ni tampoco aporta datos técnicos.

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http://www.engineair.com.au/development.htm




Un metro por la superficie.

“Cuando Curitiba fue a escoger el sistema primario de transporte consideró un metro, pero su costo era mucho mayor de lo que podía afrontar. Entonces la ciudad decidió crear un sistema que funcionara parecido al metro pero a un costo solo un poco más alto que el de una flota de autobuses. Así comenzó, en 1974, la instrumentación de lo que Curitiba bautizó como su Red Integrada de Transporte, el primer sistema de lo que el mundo conoce hoy como "autobuses expreso" y "bus rapid transit".

http://www.conama.org/eima/documentos/83.pdf




La idea es sencilla, pero muy efectiva. Se consigue equiparar la entrada al autobús, del mismo modo que se hace la entrada a un metro, anticipando la gestión del acceso por ticket, lo cual posibilita múltiples puertas de acceso al autobús (sin pasar por el “cuello de botella del conductor”) y en definitiva deriva en un trayecto de línea muy rápido, cercano a la velocidad media del metro. Y si además se crea una red de autobuses amplia y frecuente, y se incentiva su uso, se consigue aliviar las calles del uso intensivo del coche, lo cual a su vez repercute en una mayor fluidez de este transporte público por superficie.

Aunque en un futuro, la gasolina y el gasoil se volviesen muy caros, no tendrán (o no deberían tener) una repercusión tan directa en el transporte en autobús, como si le ocurrirá a los trayectos en coche particular, ya que en este caso un solo vehiculo transporta a amplias decenas de personas, y además en esas circunstancias, aumentaría la cantidad de gente que dejaría el coche a favor del transporte público, recibiendo este último más ingresos con los que hacer frente al sobrecoste.



Un nuevo tipo de tren casi ecológico.

Otra idea sencilla y efectiva. Se trata de un único vagón de tren ligero, cuyo chasis incorpora un volante de inercia de 1m de diámetro y de 500 kg de peso, girando a una velocidad máxima de 2500 rpm.




Este volante hace posible dos mejoras importantes: un motor mucho más pequeño que de otro modo no sería suficiente, y el frenado regenerativo. Al hacer uso de la energía almacenada en el volante para aumentar la aceleración en los arranques, no hay necesidad de un motor que nos proporcione una alta potencia en las salidas, reduciendo así el tamaño, el peso y el consumo de combustible, de todo el conjunto.

Una vez acelerado, con un motor de dos litros es entonces capaz de transportar a cincuenta pasajeros a una velocidad moderada de 60 km/h.





http://www.parrypeoplemovers.com/pdf/connections2-web.pdf

“El tren ligero no requiere de electrificación, pero hace el recorrido silenciosa y limpiamente, casi como un tranvía eléctrico. Los pasajeros no están sometidos al ruido y la contaminación de los trenes diesel.

Si se quiere conseguir cero emisiones, el volante se puede cargar en 30 segundos aproximadamente, mediante alimentación eléctrica aplicada unicamente en las paradas, siempre que el recorrido sea con paradas poco espaciadas.”




http://www.parrypeoplemovers.com/pdf/lightweight.pdf


Veámoslo en acción:

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La velocidad punta no es su fuerte, pero es precisamente la ideal para trayectos no muy lejanos. La filosofía general del tren ligero es que siendo un único vagón, es necesario que haya una mayor frecuencia de trenes-vagón, con lo que al final se consigue que los usuarios, tarden de media, menos tiempo en llegar a su destino.



http://www.parrypeoplemovers.com/pdf/CommLightRailBrochure.pdf




Pasado y futuro del volante de inercia.

El volante de inercia es un elemento mecánico conceptualmente trivial, cuyo fin es la preservación y continuidad del movimiento, y que lleva usándose desde la revolución industrial.



http://www.slideshare.net/LeicesterColTechEngCentre/flywheels-an-alternative-energy-storage-method


Ya en el año 1953 empezaron a circular en diversas ciudades suizas un autobús llamado gyrobus, que tan solo necesitaba “recargar” en las paradas, su gran volante de inercia incorporado.



“El concepto de autobús accionado por un volante de inercia fue desarrollado durante la década de 1940 por la empresa Oerlikon (en Suiza), con la intención de crear una alternativa a los buses eléctricos a batería, sobre rutas tranquilas, de baja frecuencia, donde la total electrificación por catenaria no fuese rentable.

En lugar de llevar un motor de combustión, o baterías, o conectarse continuamente a los postes eléctricos, un gyrobus lleva un gran volante que se le hace girar hasta 3.000 RPM gracias a un motor de jaula de ardilla. La electricidad se obtenía por medio de tres brazos montados en el techo del vehículo, que se ponían en contacto con los puntos de carga situados en las paradas de pasajeros, o en las terminales. Para obtener la potencia de tracción, el motor se convertía en generador, y de esta manera la energía almacenada en el volante se transformaba de nuevo en electricidad. El frenado de los vehículos también era eléctrico, con lo que parte de la energía se retornaba de nuevo al volante, ampliando la autonomía.

Completamente cargada, un gyrobus normalmente podía viajar hasta unos 6 kilómetros en una ruta llana a una velocidad máxima de 50 o 60 km/h (la velocidad máxima variaba de un lote de vehículos a otro). En la instalación en Yverdon-les-Bains (Suiza) se comprobaron que algunos vehículos podían recorrer hasta a 10 km con una sola carga, aunque no se sabía a ciencia cierta, qué cual eran las diferencias positivas que lograban conseguir ese hito.

La carga del volante de inercia tardaba entre 30 segundos y 3 minutos. Con el fin de reducir el tiempo de carga, la tensión de alimentación se incrementó de 380 voltios a 500 voltios.”

http://en.wikipedia.org/wiki/Gyrobus

http://es.wikipedia.org/wiki/Girob%C3%BAs


Otro posible uso de los volantes de inercia, es no ya como fuente de energía para el desplazamiento, sino solo como medio de almacenamiento de la energía desperdiciada en las frenadas, durante la conducción por ciudad. Como método de almacenamiento de energía, están a un mismo nivel que las baterías en lo que se refiere a densidad energética (tras el hidrógeno y la gasolina), pero las baterías son mucho más limitadas respecto a la potencia, y respecto a la capacidad de almacenar mucha energía rapidamente.




Recientemente la empresa Flybrid Systems, desarrolló en 2009 un pequeño e interesante volante de inercia, que cumplía los estritos requisitos de FIA para su implementación en la F1. Si en el futuro este volante llegara a ser un componente de serie más de todos los turismos, esto supondría un enorme ahorro energético global.



“Esta tecnología no es nueva. El almacenamiento de energía mediante un volante, se ha utilizado en diversos vehículos como autobuses, tranvías y coches prototipo, pero tendían a ser pesados y las fuerzas giroscópicas del volante eran significativas. Flybrid Systems ha superado estas limitaciones.

La diferencia clave con el dispositivo Flybrid es la velocidad del volante. Con una velocidad de más de 60.000 RPM, el volante puede ser mucho más pequeño y ligero y las fuerzas giroscópicas también se reducen a un nivel que pueden considerarse insignificantes. Este avance en la velocidad ha sido posible gracias a varias invenciones importantes para los que se aplica la protección de patentes.

La principal ventaja de los coches híbridos con volante, está en que la energía puede ser transmitida entre el volante y las ruedas del vehículo. Por supuesto, esta energía es impresionantemente grande en un coche de carreras, pero también lo es en un turismo. Incluso en un coche de calle mundano, es posible transferir una enorme cantidad de energía durante el frenado (normalmente desperdiciada) y es clave para la efectividad del sistema híbrido, capturar la mayor cantidad de esta energía como sea posible.”


http://www.flybridsystems.com/Technology.html


Por último los volantes de inercia, están consiguiendo un importante desarrollo actual, en su aplicación en la regulación de la oferta/demanda de la red eléctrica. Se trata de evitar el más mínimo cambio en la frecuencia de la red, cuyos límites se establecen en unos márgenes muy estrictos, ya que si no, los electrodomésticos que contienen motores de inducción, podrían revolucionarse sin control.



http://www.beaconpower.com/solutions/frequency-regulation.asp

Es decir, los volantes de inercia podrían llegar a ser los amortiguadores de la red, pero solo para pequeñas alteraciones (como un primer nivel).




El tercer rail.

La catenaria no es el único método para proporcionar electricidad a un tren eléctrico. También existe el llamado tercer rail, o rail electrificado.



Los arcos de tensión son habituales y ocurren cuando el zapato de contacto para la recogida de la energía eléctrica, llegan al final de un tramo de carril conductor.


Londres, fue una de las primeras ciudades del mundo que experimentaron la congestión en sus calles, y que antes construyeron una línea de ferrocarril subterránea allá por el año 1863, y que igualmente fue de las primeras en empezar su electrificación en 1890.




Debido a la peligrosidad inherente para los peatones, y a los problemas asociados con la nieve, los raíles electrificados solo encuentran su verdadera utilidad en los metros bajo tierra. El metro de Londres, usa la modalidad de 4 raíles, con dos de ellos electrificados a +420 V y –210 V en corriente continua, y se advierte con continuos mensajes “Permanecer detrás de la línea amarilla”.



http://en.wikipedia.org/wiki/Third_rail


Ventajas y desventajas del tercer rail.

Los sistemas de transporte de tracción eléctrica (donde la energía eléctrica se genera en una central remota y se transmiten a los trenes) son considerablemente más rentables que el diesel, donde la energía que los propulsa es transportada por el tren. Esta ventaja es especialmente notable en los sistemas de transporte rápidos y urbanos, y con una alta densidad de tráfico.

Por lo que al coste inicial se refiere, los sistemas de tercer rail son relativamente baratos de instalar, en comparación con los sistemas de catenaria, ya que no existen estructuras que tengan que sujetar los cables aéreos, y no hay necesidad de reconstruir puentes mas grandes, para disponer de espacio libre. También hay mucho menos intrusión visual.

Sin embargo, presentan el riesgo de descarga eléctrica, y el aumento hacia tensiones elevadas (por encima de 1500 V) no son viables. Por lo tanto, como se utilizan corrientes no muy altas, resulta en una pérdida de potencia considerable en el sistema, y requieren puntos de alimentación (sub-estaciones) relativamente próximas entre sí.

La presencia de un tercer rail electrificado, también hace que sea muy peligroso para una persona, la posibilidad de caer en las vías. Esto, sin embargo, se puede evitar con el uso de puertas-pantalla en la plataforma, y el riesgo puede reducirse al mínimo instalando el carril conductor en el lado opuesto al de la plataforma.

Por otra parte, los ferrocarriles con tercer rail deben estar en todo momento a desnivel, o si operan a nivel, se tiene que implementar algún tipo de mecanismo para detener con eficacia a posibles peatones caminando sobre la vía en los cruces a nivel. Un famoso veredicto de 1992 de la Corte Suprema de Illinois, sentenció el pago de 1,5 millones dólares contra la Autoridad de Tránsito de Chicago por no detener a un inmigrante coreano ebrio, que caminaba por las vías en un paso a nivel y trataba de orinar en el tercer carril.

Los tramos finales de los raíles conductores (donde se interrumpen o cambian de lado) presentan una limitación práctica para la velocidad, debido a los efectos mecánicos del zapato, y 160 km/h se considera el límite superior en la práctica, de la operatividad del tercer rail. El récord mundial de velocidad para un tren con tercer carril es de 174 km / h (108 mph) alcanzado el 11 de abril de 1988 por un tren británico 442 UEM.

Los sistemas ferroviarios con tercer rail son propensos a la acumulación de nieve, y el hielo formado a partir de la congelación la nieve puede interrumpir las operaciones. En algunos sistemas, existen trenes de deshielo, con el único fin de depositar un líquido aceitoso en el rail conductor para evitar la acumulación.





Las enormes posibilidades de la catenaria.

La catenaria no es algo exclusivo de las vía terrestres. Antiguamente en algunos canales y ríos la electricidad se erigió como la fuente de energía para el transporte de mercancías en barcazas. Desgraciadamente, hoy en día casi no quedan en uso, ninguno de estos curiosos medios de transporte.





“Todo lo anterior es mucho más que una galería de tecnología obsoleta. El transporte a través de un canal, es una de las formas más eficientes en energía para el transporte de mercancías. Por cada litro de combustible quemado, una barcaza puede transportar una tonelada de carga, a 127 kilómetros (79 millas), en comparación con los 97 km (60 millas) para un tren y los 50 km (31 millas) de un camión. Los canales electrizados podría impulsar aún más esa eficiencia, con la posibilidad de un sistema de transporte de cero emisiones a su alcance.
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Para mover una barcaza de un determinado tonelaje a bajas velocidades, una mula eléctrica (o cualquiera de los otros sistemas descritos) necesita de un motor al menos 4 veces menos poderoso que se incluyera este motor en el propio barco para ser impulsado por medio de una hélice. Las ruedas son más eficientes que las hélices. Esto significa que por cada litro de combustible, una barcaza remolcada por alguna máquina en la rivera, o por medio de una cadena tractora a final del canal, podría transportar una tonelada de carga, a 500 kilómetros (310 millas) - diez veces más eficiente que un camión.”


http://www.lowtechmagazine.com/2009/12/trolley-canal-boats.html


Pero tampoco acaba aquí, el uso aparentemente extraño de una catenaria. En algunas minas se ha sabido valorar la buena eficiencia de esta opción para el transporte de toneladas de extracción.

El siguiente enlace contiene una curiosa y amplia recolección histórica, con las fotografías de los camiones y enormes volquetes, que se han ido utilizando en diversas minas, o en carreteras por las que era necesario efectuar transportes reiteradamente.



http://hutnyak.com/Trolley/trolleyphotos.html#Valtellina


Pero la historia de la catenaria es tan antigua como los inicios de la electricidad. En 1882 Werner von Siemens creó en Halensee cerca de Berlín, el primer carro de caballos alimentado con electricidad mediante catenaria, al que llamó Elektromote. Y 19 años más tarde, en la ciudad de Eberswalde operó a modo de prueba durante tres meses, la primera línea de trolebús, mediante la reconversión de un amplio carruaje tirado por caballos que operaba en la ciudad.





http://www.obus-ew.de/e41.htm

Y he aquí otra página que realiza un recorrido histórico de varias rutas alemanas de la primera mitad del siglo XIX, para el uso del trolebús en el transporte de mercancías, que incluso se “hibridaba” con la tracción animal.

http://www.lowtechmagazine.com/2009/07/electric-road-trains-in-germany-1901-1950.html

Hoy en día el trolebús está resurgiendo en multitud de ciudades, ya que mejora de forma evidente la calidad ambiental de las mismas.

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Pero además de la ausencia de emisión de gases por el tubo de escape, los autobuses eléctricos incluyen otras ventajas:

• Mejora en las capacidades para subir cuestas (especialmente en trolebuses).
• El nivel de ruido más bajo posible.
• No hay pérdidas de energía con el motor al ralentí (es decir, en las paradas de autobús o cuando se detiene por señales de tráfico)
• La mejora del rendimiento global y menos vibraciones (si bien ninguna por ralentí) lo que resulta en un viaje mas rápido, más cómodo, más suave, y por lo tanto una experiencia más atractiva para los pasajeros.
• Siendo los viajes más rápidos, se reduce el tamaño de la flota y el número de conductores de trolebuses requeridos para operar la ruta - produciendo una mejora notable en el balance final.
• Costes de explotación más bajos y más predecibles - en comparación con la volatilidad de los precios y la disponibilidad de los combustibles fósiles importados.
• Los frenos de recuperación que les permite utilizar los motores como generadores y reciclar la energía, en vez de gastarla en forma de fricción y calor a través de las pastillas de freno. La regeneración trae un ahorro energético de alrededor del 30%.
• La experiencia adquirida en la electrificación de ferrocarriles ha demostrado que tiene el efecto de atraer a más viajeros, incluso si los tiempos del viaje no son mejorados significativamente.
• Menores costos de vida en general - aunque la inversión inicial en la infraestructura y en los vehículos parezca ser una opción más costosa que la simple compra de buses a motor.
• La presencia de la infraestructura de trolebuses actúa como un anuncio continuo para el sistema y ayuda a infundir confianza en que el transporte estará aquí hoy y mañana, lo que anima a las empresas a realizar inversiones en los corredores.


http://citytransport.info/Electbus.htm


Y si comparamos un trolebús y un tranvía, también aquí el primero parece vencedor. Su gran ventaja es que no necesita infraestructura sobre el firme (lo que significa un coste de inversión inicial mucho más pequeño) y que además puede solventar tráfico y obras, con mucha más flexibilidad.

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“La inversión de capital de la línea de 19 kilómetros en Quito, fue inferior a 60 millones de dólares - no suficiente para construir 4 kilómetros de línea de tranvía, o cerca de 1 kilómetro de línea de metro.”

“Si quisiéramos, podríamos hacer la conversión a este sistema, en apenas unos años.”


http://www.lowtechmagazine.com/2009/07/trolleytrucks-trolleybuses-cargotrams.html


Ya en España si buscamos información sobre la historia del trolebús, podemos ver en el siguiente video como se importaron en diversas ciudades de la costa Cantábrica, las curiosas unidades de dos pisos originales de Londres, tras la supresión de este servicio en esta ciudad en 1961.

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Parecía pues que el trolebús se empezaba a consolidar, y sin embargo la ley 26/1973 lo cercenó por completo.

“Si la Ley de 1940, de nacimiento de los trolebuses, venía acompañada de un optimismo desbordado, la Ley de 1973, de muerte de los trolebuses, vino acompañada de la imprevisión más absoluta. No habían transcurrido tres meses cuando el 6 de Octubre de 1973 estalló la Guerra de Yon kipur y como consecuencia de ella el embargo de la OPEP desabasteció de petróleo al mundo occidental; los precios del petróleo se dispararon y llegó la recesión económica. Mientras otros países aprovechaban al máximo sus medios de transporte movidos por electricidad, en España se condenaba oficialmente el trolebús, y se dejaban desaparecer los últimos tranvías.”

http://www.docutren.com/archivos/malaga/pdf/V08.pdf


No te pierdas el siguiente foro que contiene diversas apuntes, como el renacer del trolebús en Castellón tras veinte años completamente desaparecido, reseñas históricas del trolebús en España, y al final dos excelentes videos rodados en la época por un grupo de ingleses nostálgicos del trolebús de Londres.

http://www.urbanity.es/foro/infraestructuras/14120-trolebus-en-espana.html




Diversas opciones futuristas, o no tanto.

¿Existe realmente la posibilidad de construir un tranvía sin catenaria? En Augsburgo ya lo están probando.

“El sistema Primove está basado en el principio de la transferencia de energía inductiva, es decir sin contacto. Sus componentes de potencia eléctrica están bajo las vías y bajo el vehículo -circuitos eléctricos primario y secundario, y separados entre sí, funcionan en virtud del principio utilizado en los transformadores.

Al crearse un campo magnético, la energía se acumula en el circuito primario –en la infraestructura- y el circuito secundario –debajo del vehículo- transforma este campo de energía en electricidad para la operación del tranvía.”


http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=5470&cs=mate

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Pero la idea no es nueva. En Turín desde el 2002 una flota de mini autobuses eléctricos usan la inducción como medio de recarga de las baterías. La ventaja es clara. La imposibilidad de electrocución.



http://citytransport.info/Electbus.htm


El siguiente autobús combina baterías con supercondensadores para conseguir un objetivo parecido: recorrer diversos puntos de la ciudad, recargando por catenaria solo en las paradas durante 30 segundos. Lleva operativo en Shanghai desde el 2006.



http://www.sinautecus.com/files/transportation.pdf

La misma empresa también tiene un análogo prototipo de camión, igualmente limitado por la autonomía, pero relativamente rápido en las recargas.

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“Los nuevos camiones de supercondensadores Sinautec tiene una distancia máxima de entre 15 millas y 2 millas a plena carga. El vehículo se puede recargar en un tiempo de 2 a 6 minutos dependiendo de la corriente de carga. El camión es ideal para ser utilizado en muelles de puertos marítimos y en otras aplicaciones de corta distancia. Pueden resolver dos problemas: La contaminación del aire, la contaminación acústica, y puede lograr un ahorro significativo de combustible diesel durante su tiempo de vida”

Aunque parezca muy limitado, a mi entender es mucho mejor que esta otra opción: camión totalmente eléctrico en el puerto de Los Angeles, con autonomía de 60 millas, pero que necesita ser recargado en “varias horas”, con lo que el servicio queda interrumpido durante dichas recargas.

http://green.autoblog.com/2008/06/17/heavy-duty-really-heavy-duty-electric-truck-in-use-at-la-port


Es decir es mejor, recargar supercondensadores muy continuamente pero en pocos minutos, y más aún si se hace fácilmente con puntos de recarga por inducción.

Proyecto TOHYCO-Rider en Lucerne Suiza 2004-2006



“El vehículo es un pequeño autobús para el transporte público con 12 asientos y un peso de 4 toneladas. Durante el día, el bus está previsto que opere entre el centro de Lucerna y el museo del transporte en modo eléctrico (cero emisiones) sólo con la energía proporcionada por la unidad de supercondensadores. Esta unidad se cargará después de cada ciclo de transporte dentro de 3-4 minutos. Un punto de inducción sin contacto de alta velocidad (IPT) se utiliza en conjunción. Hace que el vehículo portador de asombrosas tecnologías y libera de la "cadena" del cable para recargar, que solía ser un gran inconveniente de los vehículos eléctricos. En la noche, el pequeño autobús reemplaza a grandes autobuses de servicio de los alrededores en modo híbrido (batería y supercondensadores).”

http://www.hslu.ch/t-tohyco.pdf


Los supercondensadores son la pareja perfecta para las baterías, ya que los primeros no contienen una gran densidad energética, pero las segundas no pueden proporcionar picos excesivos de potencia, o se degradarían, lo que si hacen muy bien los supercondensadores. Ambos se complementan mutuamente.



“Los supercondensadores no pueden integrarse en el sistema como un elemento más, como lo hacen las baterías. Es necesario tener módulos bien desarrollados que controlen las sobretensiones, el equilibrio del cumplimiento de carga, y que tengan adecuados circuitos de supervisión. Las ventajas de los supercondensadores tienen que ser combinadas con las de la batería. Por otra parte, el montaje y el embalaje tienen que ser hecho de forma que se obtenga las posibilidades óptimas de mantenimiento. Todo esto se combina en el concepto de SAM.”



http://www.hslu.ch/pav11847_58.pdf


En fin. Las posibilidades para un transporte limpio son muchas y muy diversas. Tras todo lo expuesto en esta trilogía de artículos, parece que si en el futuro nos llegase una fuerte crisis energética, esto derivaría en muchos nuevos modos de transporte, aunque no sabemos decir cuales serán los que más se desarrollen. Si nos queda una conclusión clara (ya comentada otras veces):

La electricidad es la gasolina / petróleo del futuro.



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