La primera dificultad es la distancia. Si comparamos una bici con un coche, es evidente que la bici tiene un uso muy limitado, pero por ejemplo en trayectos cortos es mucho más rápida que éste último, simplemente por el tiempo de búsqueda de aparcamiento, y también por la distancia a andar desde donde se aparcó.
Para quien viva a 20 km o más de su puesto de trabajo, ir en bici le supondría una hora larga de deporte antes de empezar la jornada laboral, instalaciones para poder ducharse cercanas o en el mismo lugar de trabajo, y otro trayecto de más de una hora a la vuelta. Casi para superhéroes.
¿ Superhéroes ? No es cierto, y voy a demostrarlo. A pesar de arrastrar una tendinitis crónica en una rodilla, llevo recorriendo durante todo el año 2009 medio Madrid (16 kilómetros de ida y 16 de vuelta) para ir al trabajo en bici. Y esta relativamente larga distancia, tan solo me lleva 40 minutos (para quien no sea de Madrid, es preciso recalcar que 40 minutos es un tiempo bastante razonable), y eso a pesar de encontrarme con una docena de semáforos en el trayecto. Explicaré cual es el truco, más adelante.
El segundo escollo es lograr el cambio de mentalidad de ver la bicicleta como un posible “vehículo de ciudad” que puede circular entre coches, al igual que las motos. Reconozco que yo mismo tenía mis serias dudas de poder circular entre concurridos coches en hora punta, y sin embargo ahora no quiero cambiar para nada, mi particular medio de transporte.
Ver a cada coche como un posible enemigo, puede ser algo bueno como estrategia preventiva. Mi experiencia es, que por cada coche que no respeta una distancia prudencial al rebasarme, veinte conductores o más si lo hacen. Bien es verdad que en ciudad hay más coches que otras vías, pero la diferencia de velocidad entre los coches y la bici, es mucho menor que los 120 km/h a los que te enfrentas cuando vas en carretera y por un pequeño arcén.
Repito la frase anterior. Vehículo de ciudad que puede circular entre coches, al igual que las motos. Las motos son mucho peores que las bicis en caso de caída o impacto, por la regla universal de la energía cinética, que crece a proporción del cuadrado de la velocidad. Sin embargo si existe un gran número de usuarios de moto circulando por las ciudades, siendo un vehículo plenamente “aceptado”. ¿Por qué las bicis no?
No estoy arremetiendo contra las motos (un vehículo poco contaminante), lo que digo es que las bicis no son más peligrosas que las motos, sino menos, aunque se tiende a pensar lo contrario. Yendo a una pequeña velocidad, el tiempo para observar el resto del tráfico (o viceversa) es mucho mayor. También la distancia y el tiempo de frenado por completo, son mucho más pequeños.
Cambio de mentalidad. Esta es la clave. En un viaje que hice a Dublín (una de tantas ciudades europeas con multitud de ciclistas) no me sorprendió que la gente circulara en bici con el frío propio de esas latitudes, pero si me impactó que lo hicieran con lluvia (estos si que son superhéroes), ya que en esta ciudad puedes salir de casa con Sol, y solo diez minutos más tarde empezar a llover fuertemente.
Evidentemente a nadie le gusta la lluvia, pero en un lugar donde es algo connatural al entorno, se acepta como un imperativo, y sin embargo si un español se atreve circular en bici lloviendo, como poco se ganará el calificativo de insensato, loco, o algo peor. Mentalidad española, quizás fruto de nuestra abundancia de Sol.
Y otra imagen sorprendente fue ver como el hecho de tener muchos carriles bici, en realidad podía suponer una conducción muy técnica. En Dublín, algunos tramos del carril bici, era solo una pequeña parte del asfalto de ancho un metro, pintada con una simple línea continua, y a veces veías como un ciclista y un enorme bus circulaban en paralelo con una escasa separación de menos de un metro, aunque sin aparente miedo el uno del otro, pues ninguno de los dos aminoraba su velocidad a pesar de tan escasa separación.
¿Qué fue antes? El carril-bici o la bicicleta.
El argumento más usado para no usar la bici en España, es que mientras la mayoría de los países nórdicos tienen muchos carriles bici, en muchas ciudades españolas, o son muy pocos, o inexistentes. Esta queja es cierta, pero no es menos cierta que en estos países, también se usa de forma intensiva el coche, y ambos conviven respetándose mutuamente. Además el carril bici no es la panacea. Cuando está incluido en las aceras, los peatones sienten una tremenda atracción hipnótica por su color rojo, por muy ancha que sea la acera adyacente.
Hay incluso quién cree que sacar a la bici de la circulación general, hacia un carril bici, es un paso atrás. El siguiente enlace muestra muchas situaciones donde la creación de un carril bici genera nuevas situaciones de peligro, en vez de evitarlas.
http://www.scribd.com/doc/7327622/La-falsa-seguridad-del-carril-bici-urbano
Personalmente no estoy en contra de los carriles bici, pero no los considero algo necesario para poder circular por la ciudad. Donde tengo la opción de ir por la carretera, o de ir por un carril bici que se interrumpe a tramos de 200 metros, siempre prefiero la primera opción. Para ser verdaderamente útil, un carril bici debería tener una distancia mínima en cada tramo, de unos 500 metros o más, cosa que si cumple el Anillo Verde Ciclista en casi todo su recorrido.
Sin embargo, la mayoría de los ramales en el centro de la ciudad suelen ser poco útiles, ya que por imperativos estructurales no cumplen la anterior característica. Esto repercute en un uso muy reducido por parte de los ciclistas, mientras que los peatones, que son muchos más numerosos, rapidamente “colonizan” este nuevo espacio, como se ha visto en el anterior video.
La bici cochecito JANÉ.
Otros países donde la bici es un medio de transporte habitual y respetado, son Dinamarca y los Países Bajos, que gracias a su terreno plano, han dado pasos todavía más avanzados. Gracias a unas bicicletas especiales, algunos transportan en bici a los niños pequeños para llevarlos a la guardería o al colegio. Este acto se ha convertido en algo normal, del que ya nadie se extraña o admira.
¿ Sería posible usar estos cacharros en nuestro país ? Por el gran sobrepeso, es necesario que el recorrido sea plenamente llano. Pero por lo demás, por qué no.
En la excelente página soitu (que desgraciadamente han tenido que cerrar por motivos económicos) nos ofrece una sección llamada muy atinadamente hartos del coche, donde por ejemplo encontramos el siguiente artículo sobre el binomio bici-niños, y un álbum de fotos.
http://www.soitu.es/soitu/2009/03/30/hartosdelcoche/1238364562_182943.html
http://www.soitu.es/albumes/2008/10/06/bici_con_ninos/
Donde caben dos, caben treinta.
Nos referimos al espacio de aparcamiento de los coches, respecto al de las bicis. Cuando es muy amplio el nivel de aceptación de la bici como medio de transporte, se necesitan soluciones para poder guardar muchas bicis en muy poco espacio. Véase un parking de bicis en Alemania.
En Japón, donde la cultura de la bici es máxima, han ido aún mas allá, creando un aparca-bicis subterráneo y automático para 9400 unidades.
También existen cintas eleva bicis desde lugares subterráneos.
Y aunque en España estamos muy atrás, si ya hay inventos españoles muy prometedores, como el siguiente aparcamiento para 24 unidades, que además puede usarse como consigna.
http://www.bigloo.es/
Un buen resumen sobre la situación actual por países, del aparcamiento de bicis, nos lo da el siguiente artículo.
http://www.soitu.es/soitu/2009/08/23/hartosdelcoche/1251026420_156084.html
Seguridad.
La seguridad, es uno de los aspectos que más preocupa a la hora de coger una bici entre coches. Las situaciones de mayor riesgo, son subjetivamente distintas, pero un buen resumen nos lo da el siguiente estudio RACE sobre siniestralidad ciclista en España.
http://www.race.es/opencms/opencms/system/galleries/webrace/downloads/informes_segvial/informe_2009_07_ciclistas.pdf
El elemento de seguridad clásico y sumamente efectivo, es el peto amarillo fluorescente y reflectante. Recientemente también han aparecido nuevos elementos de seguridad como el siguiente “alejador de peligro” (de venta en tiendas Decathlon). Puede que te resulte interesante, o puede que no.
Sin embargo no verás en mucho tiempo, un invento mejor que el siguiente. No son luces para ver, sino para que te vean, tanto por detrás como de frente, pero sin necesidad de preocuparte del continuo engorro de comprar pilas nuevas, o de recargar las recargables, que por dejadez, suele pasar mucho tiempo entre recambio y recambio.
http://www.terra.org/html/s/producto/4/magatzem/spre0004.html
Incluso existe la posibilidad de poner cuatro luces, dos a cada rueda, y una por cada lado, gracias al modelo SL 150 Extended. Tu bici se verá mejor que un árbol de navidad, y sin gastarte un euro más en pilas, durante seguramente una vida útil de diez a quince años.
Por ultimo existe otro elemento de seguridad, no sé si práctico o no, pero igual de curioso. En los países del norte, el porcentaje de días de lluvia es considerablemente elevado, y antes que empaparse del todo, es mejor hacerse con un VELTOP.
Un usuario francés hace un interesante análisis en el siguiente enlace. Aunque se sigue mojando en las piernas, lo considera un invento útil ya que medio cuerpo si se queda seco, y además es bastante fácil de desmantelar.
http://velocoque.free.fr/spip.php?article27
Sin embargo en la mayoria de ciudades españolas, solo llueve de media unos 20 o 30 días al año, para los cuales es mejor coger el transporte público (coger el coche en esos días es la peor opción).
A continuación mostraremos cuatro ejemplos de bicis plegables, de menor a mayor tamaño, y otras bicis curiosas.
La bici llavero.
Si buscamos el record en minimalismo, lo encontramos en la A-bike inventada por Sir Clive Sinclair, el mismo inventor de aquel pequeño (pero encandilador) ordenador llamado Spectrum Sinclair Z80
Es evidente que en esta bici, se contrapone a su pequeño tamaño y su peso record mínimo (solo 5,5 kg) una difícil maniobralidad, y un claro peligro si uno no evita un bache profundo.
Esta bici está pensada para recorrer unos 2 o 3 km. Es decir si uno tiene la posibilidad de usar un transporte público, pero le deja a 2 km del lugar del trabajo, entonces puede llevarse esta bici en una mochila (que viene en el conjunto) y recorrer en unos 10 minutos esa distancia relativamente pequeña, que andando nos llevaría al menos 20 minutos.
La bici simplificada.
La A-bike es una recién llegada, ya que la historia de la bicicleta plegable es tan antigua como la propia bicicleta. Un ejemplo claro de reinvención es la Strida 5.
La Strida es una bici que resurge 20 años después de su primer prototipo. Lo siguiente es un reportaje publicitario de la Strida 1 del año 1987 (por ejemplo, año en que nace la tenista María Sharápova). Lo que ahora parece un diseño innovador, resulto ser un concepto demasiado adelantado a su época.
La bici “2 segundos”.
Y parecía que ya estaba todo inventado, cuando de pronto en el pasado año 2008, Josep Mora nos presenta la Morabike, un diseño que rompe moldes y crea un nuevo paradigma de plegado y desplegado ultrarrápido a semejanza de la tienda de campaña “2 Seconds” de Decathlon, lo cual convierte a esta bici, en la compañera ideal del transporte público.
Pero además esta bici es un ejemplo de persecución del ideal "de la cuna a la cuna" ya que en su fabricación se ha tenido como objetivo, minimizar el impacto ambiental, y maximizar la recuperabilidad de las materias primas usadas, en el momento del reciclaje.
Para ir al trabajo y para subir un puerto.
Las pequeñas bicis plegables normalmente están limitadas por su estructura contenida, pero son ideales para pequeños desplazamientos al lugar de trabajo, digamos por ejemplo, menos de 5 km. Sin embargo si resulta que nos ofrecen una bici con 27 cómodas marchas, y con un peso tan ligero como 10,4 kg (sin pedales), y con un manillar configurable al tamaño del ciclista, pues entonces la cosa cambia, y esa distancia límite de 5 kilómetros, puede ser elevada a muchos mas kilómetros sin inconvenientes.
La Dahon Speed Pro TT no es una plegable normal y corriente, sobretodo a que gracias a sus 27 marchas permiten hacer un uso plenamente deportivo.
Como su listado de componentes es de alta calidad, consecuentemente la Speed Pro TT es una de las plegables de mayor precio.
http://www.plegabike.com/cast/speedpro.html
Revolución en pareja.
Si son dos personas, las que van a un mismo lugar de trabajo u ocio, nada mejor que el tándem Hase Pino.
Todas las ventajas tecnológicas de este original tándem, se describen muy bien en este artículo de la fundación Terra.
Ventajas del Hase Pino:
1.- La posición reclinada permite ofrecer una mejor eficiencia.
2.- Es un tándem mucho más ágil de conducir que uno convencional.
3.- Los dos ciclistas comparten la experiencia por igual.
4.- La posición de los ocupantes del tándem facilita la comunicación entre ambos.
La bici con truco.
Como indicaba al principio de este artículo, casi todos los días laborables hago un recorrido de 16 km hasta el trabajo en unos 40 minutos (es decir una media de 24 km/h), y además sin necesidad de ducharme. El truco como habrás supuesto, es una bicicleta eléctrica, o hablando más técnicamente bicicleta con pedaleo asistido.
Primero veamos las limitaciones. Una bici eléctrica por normativa debe cumplir lo siguiente:
1.- Un motor de no más de 250W. Un ciclista aficionado medio desarrolla unos 200 vatios de potencia, y uno profesional el doble.
2.- Un limitador a 25 km/h. Desactiva el motor, no es que frene la bici cuesta abajo.
3.- Que el motor solo se active, si hay pedaleo. Aunque puedes “engañar” al sensor, pedaleando sin ninguna fuerza, un motor de 250W irá por si solo relativamente despacio.
4.- Un peso menor de 40 kg.
La siguiente infografía explica visualmente todos los detalles de la bici eléctrica.
http://www.consumer.es/web/es/medio_ambiente/urbano/2006/10/30/156790.php
Las ventajas son muchas:
1.- Al subir una cuesta, o con el viento en contra, marcan la diferencia respecto a una bici normal. Como no modifican el aspecto visual de la bicicleta, y como no hacen apenas ruido, algún ciclista te mirará sorprendido al rebasarle.
2.- Como ya he dicho, si hay un motivo principal para querer comprar una bici eléctrica para ir al trabajo, es que llegado Primavera y Verano, no rompes a sudar como en si ocurre con las bicis “normales” en largas distancias.
3.- El gasto diario en “combustible electricidad” es como mucho, el de dos recargas (ida y vuelta) de 80W durante unas 4 horas, es decir solamente 2 * (0,08 * 4) kWh * 0,114 * 1,21 = 0,09 €
4.- Otro importante motivo para querer dejar el coche por la bici, es que los tiempos de recorrido son iguales, o incluso menores en trayectos cortos. La velocidad media del metro de Madrid es de 17 km/h, y la velocidad media del tráfico en superficie de 24 km/h. En mi caso, el día que llueve, tengo que coger el Metro y entonces tardo una hora, en vez de los 40 minutos en bici (llegando tarde y echando en falta ese algo de ejercicio).
5.- Una motocicleta de 90cc, es uno de vehículos motorizados que menos CO2 genera, pero si se la sustituye por una bicicleta eléctrica, aproximadamente se evita la emisión de unos quinientos kilogramos de CO2 por año.
6.- A diferencia de una moto, puedes subirla a tu casa, pues pesan entre 20 y 30 kilos.
7.- No necesita seguro, ni impuesto de circulación, ni carné de conducir.
Pero además puede que exista una motivación extra, que es el ahorro de dinero, no ya respecto al coste del combustible del coche, sino incluso comparado con el transporte público.
Casi todo el que ve los precios de una bici eléctrica por primera vez, exclama que son muy caras, lo cual es cierto. Pero si por ejemplo eres de Madrid, y pagas mensualmente los 46€ del abono transporte de tipo A (el más básico) , te gastas al año 552€. Aunque lógicamente necesitarás seguir comprando tickets sueltos de 10 viajes de Metro-Bus, en unos tres o cuatro años te habrás gastado lo mismo que en abonos transportes solo que ahora tienes una cara bicicleta eléctrica de 1500€ en propiedad, y a partir de entonces, tu gasto en transporte será ridículo en comparación a los medios de transporte que requieren combustible, o un pago mensual.
Claro que al hacer las cuentas, que hay que estimar cuantos ciclos te puede durar la batería, que es el verdadero “combustible” de la bici eléctrica. Digamos que cada recarga puede costarte 0,50 € como tiempo de vida de la batería.
Supongamos por ejemplo que solo usas la bici eléctrica para ir al trabajo. Entonces de los 365 días al año, primero descontamos los 104 días de los 52 fines de semanas, otros 22 días laborables de vacaciones, 14 días de festivos (menos dos en Sábado), y unos 20 días de lluvia por término medio, al final solo usas la bici 365 – 104 – 22 – 12 – 20 = 207 días al año, con lo que si tu batería es de níquel metal hidruro, o de ión litio (con una duración de 800 ciclos), te puede aguantar unos 4 años.
En mi caso estimo, que solo me durará algo más de dos años, ya que cargo la batería dos veces por cada día de uso. ¿Es mucho o poco tiempo de duración? Depende de cómo se mire. En dos años habré recorrido en bici aproximadamente 2 * 207 * 32 km = 13.248 km.
Una eléctrica distinta.
Todas las bicis eléctricas que tengan el motor en la rueda delantera o trasera, nunca pueden beneficiarse del mecanismo de marchas aplicado a nuestra fuerza motora de las piernas. Esto ha sido un axioma, hasta que recientemente Panasonic inventara un motor eléctrico que va situado en el conjunto pedalier (en vez ser el eje de una rueda) y que aplica la fuerza a la cadena.
El conjunto pedalier-motor pesa solo 3,8 kg, y resulta discreto. En situaciones como al subir una cuesta, o con viento en contra, se consigue obtener mayor provecho de la misma potencia del motor, lo que significa un poco más de velocidad de subida.
Una de las marcas que llevan este motor Panasonic, son las BH E-motion
Más alto, más lejos, más rápido.
¿Que pasa si uno compra una bici eléctrica que sobrepasa los 250W de potencia? Pues que por normativa en realidad estará conduciendo un ciclomotor eléctrico, para lo cual necesita seguro y carné de conducir.
En una bici eléctrica de 250W, la mitad del esfuerzo lo haces tu, y la otra mitad el motor. Pero al incrementar la potencia, la relación puede ser fácilmente 1/3 persona y 2/3 motor.
Por ejemplo véase como de rápido se mueve una bici eléctrica de 500W que venden en Chile.
Otra bici de mayor potencia aún (750W) es la E+ Electric Bike, cuyo diseño es tan curioso como inteligente, ya que integra el motor en una rueda y la batería en la otra, haciendo muy bajo el centro de gravedad, lo que le repercute en una muy buena estabilidad.
http://www.epluselectricbike.com/E+_Electric_Mountain_Bike.asp
Incluso venden un modelo en edición limitada, de ya unos considerables 1000W. Vamos, una moto con forma de bici.
http://www.epluselectricbike.com/TidalForce_M750_x2pt0_Electric_Bike.asp
La necesidad de una bici de más potencia (dejando aparte estos últimos mísiles), viene del hecho de tener que recorrer una larga distancia (como son los 16 km en mi caso) en un tiempo razonable. Con estas bicis, incluso 20 km de distancia, sigue estando al alcance. Sin embargo al mismo tiempo, cuanta más potencia, menos autonomía de la batería.
En mi caso, tras un análisis exhaustivo, me decidí por comprar un kit Velectris de 400W e instalarlo en una bici que ya tenía, y pagar un seguro de ciclomotor. Todas las bicis eléctricas a la venta en Europa (con todo completamente montado), cumplen la limitación de 250W. Pero con 250W es imposible hacer una media de 24 km/h. Velectris vende actualmente kits de 500W:
http://velectris.es/tienda/
Que no te engañe el término potencia de 500W. Una bici eléctrica, sea de más o menos potencia, es un vehículo ecológico muy eficiente, y con el que se sigue haciendo una parte de ejercicio físico.
Por ejemplo calcula comparativamente el derroche de acelerar un coche de más de 1000 kilos hasta unos 50 km/h, para luego frenar 800 metros más tarde. Circulando en ciudad, es muy difícil recorrer más de 800 metros (o incluso menos) sin encontrarte un semáforo. En cambio, una bici eléctrica, acelera mucho menos velocidad (hasta unos 30 o 35 km/h), y por supuesto el peso a acelerar y a frenar, es infinitamente menor. Unos 20 o 30 kilos, mas tu cuerpo.
Otro punto de eficiencia es que el motor eléctrico transforma en movimiento el 85% de la energía proporcionada por la batería, mientras que el motor de combustión de un coche, solo alcanza a aprovechar, un 20% de la energía almacenada en el combustible.
Ahora bien, si seguimos aumentando las prestaciones, nos encontramos con el coche eléctrico más ligero y eficiente del mundo, pero a la postre, coche. El Twike dispone de un motor eléctrico asíncrono de 3000W y de un sistema de pedaleo. Pero pesando 250 kg, más el peso de los pasajeros, la proporción de potencia proporcionada por el pedaleo, es muy, muy marginal.
http://www.twike.de/index.html
http://www.terra.org/articulos/art01253.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Twike
Tu también puedes.
Hemos mostrado solo algunos ejemplos de bicis prácticas y curiosas. Si este artículo ha cambiando un poco tu mentalidad, y logras perder el miedo a que te miren raro en el trabajo, investiga un poco más, sobre cual es la bici que más te interesa. Una vez más, soitu nos proporcionan tres buenas guías, según que categoría de bici estés interesado.
Guía de bicis eléctricas:
http://www.soitu.es/soitu/2009/07/28/hartosdelcoche/1248791044_151553.html
Guía de bicis plegables:
http://www.soitu.es/soitu/2009/03/24/hartosdelcoche/1237912631_377441.html
Guía de bicis eléctricas y plegables:
http://www.soitu.es/soitu/2009/08/07/hartosdelcoche/1249646125_389593.html
Imagina por un momento que en las grandes metrópolis como Madrid o Barcelona, hubiese más gente yendo en bici o en transporte público, que desplazándose en coche particular. Aire limpio, menos ruido, y ningún atasco. Deja de imaginar. Así eran nuestras ciudades hace un siglo, y aunque falte bastante, en algún año futuro así volverán a serlo.
